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2015-09-28 16:50:36
1997년 8월5일 대한항공 801편은 괌에서 착륙 중 언덕과 충돌하여, 승객254명중 228명이 사망하는 큰 사건이 발생했다.
사고원인은 계기착륙장치에 대한 조종사의 오판.
1978년 대한항공의 보잉707여객기가 구쏘련영공을 침입하였다는 이유로 구쏘련전투기에 의해 격추당하는 사건이 발생하고나서 부터
대한항공은 사고가 그치지 않았다.
1978년 4월 20일, 파리에서부터 앵커리지를 거쳐서 서울로 오려던 대한항공 902편은
항법사의 항법운용 착오, 그리고 기장의 항로계산이 잘못되어 소련의 영공을 침범하게 됐다.
대한항공 902편은 보잉 707이었고 관성항법장치가 장치되어 있지 않았다.
그 결과로, 대한항공 902편은 영국, 아이스랜드, 스칸다나비디아 반도, 바렌츠 해를 건너서 소련의 영공으로 접어들어 소련영공을 침범.
소련 Sukhoy-15TM 들이 대한항공 902편에 달라붙었고 수호이 조종사 Capt. A. Boskov는 침범한 비행기가 스파이 비행기인 RC-135가 아님을 발견하고 몇분동안 미사일 발사를 중지하려고 노력했지만 소련공군에서는 발사를 요구했다. 두개의 미사일이 발사됬고 하나는 빗나가고 하나는 왼쪽 날개와 연료통에 엄청난 손상을 주었다. 결과로 두명이 사망.
기장은 기체를 Murmansk시 250마일 서쪽에 있는 꽁꽁 얼어있는 Korpijärvi Lake에 비상착륙시켰다.
생존한 나머지 107명은 소련 헬리콥터에 태워져 구조되었다.
기장과 승무원들은 한국에게서 소련이 사과를 받을 때까지 갇혀있었다. 소련은 한국에 $100,000의 손해보상을 요구했다. 이것은 1,0000,0000원(일억원)에 가깝다. 비행기는 해체되어 어딘가로 보내졌고, 후문으로는 이 비행기의 엔진들이 소련의 엔지니어들에 의해 연구되었다고도 한다.
대한항공은 그 후부터 사고가 끊이지 않았다
1979년 대한항공의 보잉747여객기가 서울에서 추락돤다.
11월 19일, 대한항공 015편으로 뉴욕에서 앵커리지를 거쳐 서울로 오던 보잉 747-2B5B(HL7445)이
착륙을 위해 Final Approach 중 언덕에 메인기어가 부딪혀 비상착륙을 했으나 착륙 후 몇 시간 만에 기체가 전소되어
어퍼덱에 남아 있던 승객과 승무원이 전원 사망.
한편 언덕의 초소에서 근무 중이던 병사 한 명이 사고기의 메인기어에 머리를 맞고 숨지기도 했다
3년후
1983년에는 또 하나의 대한항공 보잉 747여객기가 구쏘련의 사할린에서 격추된다.
16개국 269명에 달하는 탑승자 전원이 사망. 탑승자 중에는 래리 맥도널드 미국 민주당 하원 의원도 있었다.
당시 격추 하라고 지시했던 전투비행단장.
그는 이 후에도 자신의 결정은 합리적이고 옳은 것이었다고 굳게 믿고 살았으며
후에 러시아 연방공군 총사령관 까지 역임. 잘먹고 잘 살다가 2002년에 퇴임함
사건 발생 후 레이건 대통령이 낸 성명. 미국은 이 사건 이후 GPS를 민간에 공개, 사용토록한다.
1987년에는 보잉 707여객기가 안다만해에서 추락된다.
계속하여 1989년에는 트리폴리와 서울에서,
1994년에는 제주에서 추락사고가 발생한다.
이외에도 존나 많다
참고 :
http://m.bobaedream.co.kr/board/bbs_view/best/33742/2/50
1988년부터 1998년사이의 비행기록을 보면 미국의 Unites Airlines는 백만번의 비행이륙에 0.27의 사고율이였다.
동시기의 대한항공의 사고율은 4.79였다.
대한항공의 사고율이 미국항공회사의 18배에 달하는것은 NTSB(미국항공안전위원회)의 주의를 불러일으키게 된다.
괌에서의 비행기사고 1년후에 대한항공 747편이 서울김포공항에서 착륙시 사고가 생겨 불시착을 한다.
계속하여 8주일후에 울산공항에서 비행기사고가 발생하고
그 다음해 3월에는 대한항공의 맥도넬 더글라스여객기가 포항공항에서 이륙 중 경비행기와 충돌하는 사고를 친다.
1989년 7월에는 리비아 트리폴리에 착륙하려던 대한항공 더글러스 여객기가
기상악화 상황에서 무리한 착륙을 강행 다가 주택가에 추락 하여 80명이 사망하고 139명이 부상당했다
그 후에도 비행기 사고는 그칠줄 모른다.
1999년 4월, 미국의 Delta Air Lines와 프랑스의 Air France는 대한항공과의 협력관계를 중지한다.
얼마 지나지 않아 미군사령부가 주한미군의 대한항공사용을 금지한다.
이어서 미국과 캐나다정부가 대한항공의 안전급수를 내리게 된다.
캐나다공항에 착륙하는것을 허용하는가를 재검토한다고 캐나다정부가 대한항공에 전했을때
문제는 단순히 항공회사의 문제인것이 아니라 국가의 문제로 된것이다.
중국상해에서 대한항공이 비행기사고를 쳤을때 김대중대통령은 문제의 엄중성을 느끼고 발언을 하게 된다.
"비행기사고의 문제는 대한항공의 문제인것보다 국가의 문제이다. 한국의 신용도가 떨어지고 있다."
그는 발언후 대한항공의 비행기를 타지 않고 아시아나항공의 비행기를 선택하였다 한다.
하지만 얼마 지나지 않아 기적이 발생한다.
대한항공은 비행기사고의 문제를 근본적으로 해결하고 1999년부터의 비행기록을 보면 이전과 같은 패턴의 사고는 없다.
대한항공은 2006년에 항공계의 Phoenix Award마저 수상받는다.
오늘날 대한항공은 여느 항공회사와 마찬가지로 안전하다.
그렇다면 대한항공은 어떻게 문제를 해결하였는가?
알고보면 놀라겠지만 비행조종사들이 조종실(cockpit)에서 영어로 대화하게 한것이다.
한국어로 대화를 하면 권력간격지수(Power Distance Index)가 높아지기에 의사소통이 잘 되지 않아 사고를 치기 쉽다는것이다.
대한항공의 실례는 한국어가 민주적인 언어가 아니라 위계적 언어라는 전형적인 실례이다.
비행기가 추락될 정도로 의사소통이 잘 되지 않는다면 그저 지나쳐버릴수 없는 문제이다.
왜냐하면 경제, 정치, 군사 등 각 방면에서 비행기의 조종실과 비슷하게 자그마한 공간에서
중요한 판단을 내리지 않으면 안되는 정황이 발생하기 때문이다.
조선역사를 돌이켜보면 언제나 관건적인 한순간의 판단의 실수로 비행기사고보다도 더 엄중한 사고를 친 실례가 많다.
이렇게 되면 영어는 더 보급하여 싱가포르처럼 공용어로 할 필요가 있다고 본다.
삼성에서 영어로 회의를 하는것은 영어가 국제어라는 원인도 있겠지만 한국어의 의사소통의 문제를 해결하는데도 방조가 된다.
대한항공이 비행기사고를 줄이고 삼성이 글로벌대기업으로 성장하는데 영어의 공로는 무시할수 없다.
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2줄 요약
1. 이게 다아아아아아아아 씹선비 문화 때문이랑께!
2. 영어를 잘 해야한당께에!
3. 땅콩항공사 ㅇㅂ!
