일간베스트 저장소

안녕 일베인들아!

옛날에 우리나라 전철이 세계 1위 먹었다는데 존나 놀랐다. 나는 한 2~3위할줄 알았거든...

특히 철도대국 일본을 꺾었다는게 놀랍다. 우리나라 전철이 부산지하철정도의 규모라면, 일본은 서울수도권전철정도의 규모이기 때문이지...

어쨋든 그런 수적 열세에도 불구하고 1등 먹은거 보면 우리나라가 참 개념이다.

근데 평양이 10위권안에 있어서 좀 찜찜함. 그 조사기관 믿을만한거냐?

어쨋든 그런 철도대국의 심장부를 순환하는게 야마노테선이야.

아래는 도쿄수도권 전철노선도야.

[ 도쿄 수도권 전철 노선도... 뭐가 보이盧 ? ]

아참, 내가 제목에 도쿄의 2호선이라고 했는데, 이는 사실이 아니야. 야마노테선은 도쿄에서 절대로 2호선이라고 불리지않어.

그냥 2호선하면 순환선이 떠오르니까 내가 쉽게 선동할라고 써 놓은거지. 미안미안. 흥분 ㄴㄴ해.

도쿄전철은 특이하게도 노선번호가 아예 종범이던가 있어도 그분의 성함마냥 도무지 입밖으로 꺼내질않지...

예를 들어 긴자선은 도쿄메트로 3호선인데 아무도 3호선이라고 말하는 사람이 없어.

어쨌든 2호선 이야기가 나왔으니 한번 비교해보자.

일단 규모는 2호선이 더 큰듯하지만 차량은 야마노테선이 더 길고 환승역 비율도 ㅎㄷ하니 밀도는 야마노테선이 더 높다고할수있겠지?

[ 야마노테선 노선도 ]

자, 그러면 야마노테선의 주역, 전동차들을 함 볼까?

[     좌: 모하 10형          우: 103계     ]
모하10형은 60년대 이전까지 쓰였어. 뙇 봐도 골동품 포스가 느껴지지않노?
101계와 103계 (둘다 비슷하게 생김)은 60년대부터 80년대까지 쓰인 전동차야. 60년대 디자인치고는 ㅍㅌㅊ?

[     좌: 205계          우: E231     ]
205계는 80년대 ~ 2005년까지 쓰였지. 정말 ㅍㅌ치게 생긴 디자인이야.
E231계는 2000년에 새로이 입겔하여 2005년 모든 205계를 대체했지.

E231는 단거리특화, 중거리특화등 여러가지 버젼으로 개발되서 야마노테선 말고 다른 노선에서도 꾸준히 구모델OUT을 외치고 있지.

[ 우선석 ]

그리고 모든 열차내에는 이렇게 일베인들을 위한 자리가 마련되어있지.

왼쪽부터 소아성애자, 비만, 백수, 장애인이야. 일베 친구들이 모두 모였盧?

일베인들한테 일베하냐라고하면 화내는 것과 같은 이유에서일까?

일본에선 노약자석이라고 부르지않고 우선석이라고 부른다. 아래는 더 많은 사진들이야.

[ 야마노테선 홍보대사 ]

이 스시녀들은 JR동일본에서 야마노테선 홍보대사로 뽑은년들이야. 슴가에 잘 보면 역이름이 써있다.

그래 맞어. 총 29명이야... 역이 29개거든. 방송스시녀들은 왜 이렇게 떼거리로 출연하는게 많노?
쎆쓰한 팔뚝들이 줄서있으니 약꼴이긴하다만, 중간중간의 오크페이크가 마치 원자로의 감속제처럼 나의 꼴릿반응을 제어한다. ㅡㅡ

그렇다면 이렇게 스시녀들까지 고용해서 홍보하는 야마노테선은 언제 지어졌을까?

[ 연도별 노선 건설 진행 상황 ]

1885년 착공... 19세기라니 ㅎㄷㄷ하지않어? 하지만 정작 순환고리를 완성시키는데에는 반세기가 걸렸다...

이에반해 2호선은 4년(80년~84년)만에 고리를 완성시켰지. 뭐 20세기 초와 말을 그냥 비교하는것도 문제지만은,

여기서 캐치해야할것은 누가 빠르고 느리냐의 문제가 아니라 양국의 스타일이 다르다는게 점이지.

북괴와의 전쟁후, 국토가 강제포멧 된 우리나라는 도심의 철도망이 종범수준이었어.

과연 無에서 有를 창조하는 것이 우리나라 철도망을 만드는 일이었지. 백지에 초록 싸인펜으로 선을 그려. 그러면 그게 2호선인거야.

盧오란 싸인펜으로 그린건 분당선이겠지? 개드립 미안. 어쨌는 대부분의 서울 노선들은 착공전부터 독립된 노선으로 계획이 완료되어있었지.

처음부터 복잡한 철도망을 완비하는것보단, 독립된 노선을 곳곳에 까는거야.

이에 반해 일본은 천조국에게 기형아가 되도록 처맞았지만, 철도망은 꽤 가지고 있었어. 옛날부터 잘사는 집안의 여유인가?

또, 도쿄의 인구밀도는 대륙과도 동급일정도로 심각했어. 이에 철도라는 대량 운송수단이 절실하다는 점과 맞아떨어져

이미 있는 철도망을 활용하며 그때그때 증축하면서 여기저리 이어놓으니 구조가 복잡해지고 여러 노선이 병주하는 수밖에.

실제로 도쿄 시내에선 여러 색깔과 다른 모델의 노선들이 함꼐 병주하는 장면이 익숙하잖아?

하지만 서울은 서울역부근이나 1호선과 옛국철이 다니던 몇몇구간을 빼면 병주하는 구간을 찾기가 어렵지.

[ ■케이힌도호쿠선과 ■야마노테선 ]

따로 국밥 서울전철이냐 짬뽕 도쿄전철이냐... 뭐시 더 좋당가...? 굉장히 어려운 질문이지...

여러가지 측면에서 고려해봐야하는 난제지만은... 일단 뙇 놓고 봤을때는 철도망이 많아서 나쁘진 않을거 같애.
철도가 인류가 발명한 가장 에너지효율적인 운송수단인거 알지?

철도망이 복잡하게 잘 되어 있으면 노선도 다양하고 유연하게 짤수 있을꺼아니겠盧?

일본이 경제규모는 우리나라보다 4~5배정도 큰데 석유는 2.5배밖에 안처먹는다. 내가 보기엔 철도가 크게 기여하고 있을꺼같애.

하지만 도로와는 달리 철도는 그냥 이어놓는다고해서 항상 연결성이 좋다고 할수는 없어. 대피선로와 신호체계가 존나 복잡하거든.

또 복잡한 철도망에서는 필연적으로 한 구간에 이 새끼 저새끼 다 지나다녀야 하는데, 이 구간에 문제가 생기면 아주 ㅈ되는거지.

예를 들어 死개노선이 지나는 선로에 누가 투신운지하면, 그게 해결될때까지 死개노선은 운행에 차질을 빚을수밖에 없어.

대피선로나 우회로가 있을수도 있지만 조밀하게 짜여진 다른 열차 스케쥴 방해 안하면서 지나가기엔 존나 어렵지.

또, 그 死개 노선중 단 한놈이라도 예정보다 늦으면 ㅈ되는거야. 그래서 복잡한 철도망은 스케쥴에 굉장히 민감하지.

스케쥴대로 운행되면 ㅍㅌㅊ고 조금이라도 빗나가면 폭풍ㅁㅈㅎ지... 상황이 이러니 일본전철들이 1분단위로 시간을 잘 지킬수밖에...

또 그렇게만 해야하는거야. 약간 뻥보태서, 한 새끼라도 늦는 날엔 그 날 장사 접어야하니까.

우리나라도 1호선 급행들이 지연될때가 많은데 그게 1호선은 다른 노선들하고 병주하는등 복잡한 구간이 많다는 점이 큰 이유중 하나지.

이렇게 정시성에 목을 매다가 참사가 일어난적도 있어. 후쿠치야마선 탈선사고라고 대낮에 멀쩡한 열차가 탈선해서 107명이 사망하는 사고였지.

사고 원인은 지연운행을 만회하기 위한 기관사의 과속운행이였어.

이 사고 이후 거의 모든 노선의 제한속도가 운지하고 열차간 안전거리도 늘어났지.

결국 철도망을 늘려도, 너무 복잡해진다면 기대한것만큼 운행량이 늘어나지않을수 있다는 이야기지.

후쿠치야마선이 정시성에 목을 맨것은 복잡한 철도망때문은 아니고 타 경쟁사들과의 무리한 차별화전략의 결과였지만

어쨌든 복잡한 철도망도 정시성을 요구하는건 마찬가지니까...

글 쓰다가 열폭에서 여기까지 왔네. 읽어준 일베인들아 고마워! 반응 좋으면 다른 노선도 공부해서 올릴께!


3줄 요약
i.  고노 덴샤와 야마노테센 우찌마와리...
ii. 고노 덴샤니와 유센세키가 아리마스.
ii. 이루베닌니 세키오 죠호시테 쿠다사이.