안녕 게이들



심심하기도하고


집에서 놀면 뭐하나 싶기도해서 나도 공부해볼겸 정보글 싸본다 히히



자동차 파츠별로 정보글 올릴거고


첫글은 서스펜션이다


파트별 순서는 내좆대로지만


댓글 반응보고


과반수가 원하는 파츠로 다음편에 쓸 수도 있음 ㅇㅇ



세줄요약따위는 없다




시작해보자





1. 서스펜션이란? (Suspension)



  자동차의 현가장치, 즉 노면에서 발생하는 충격을 흡수해주고,


  타이어를 노면에 접지시키는 역할을 해주는 파츠다.


  서스펜션 셋팅에 따라 안정성과 조종성이 크게 달라짐ㅇㅇ



 

  189174_0.jpg




  위 그림처럼 서스펜션의 구성요소로는


  쇼크업소버, 스프링, 서스펜션암이 있다


  흔히들 쇼바 쇼바하던게 저 쇼크업소버다


  정보글 읽었으니 앞으로 올바른 단어선택을 해서 얘기하자





 2. 서스펜션의 구조



    1) 맥퍼슨 스트럿 (MacPherson Strut)


  

           맥퍼슨.jpg

                     사진이 복잡하더라도 멘탈잡고 정독해보자




   맥퍼슨 스트럿은 비교적 역사가 짧은 구조방식이다


   1950년쯤, 처음으로 브리티시 포드의 Consul/MK1이란 모델에 채용됐고


   고안자가 얼 맥퍼슨이라 고안자의 이름을 따서 '맥퍼슨'이란 이름이 붙게됨

 

   '엥? 멕퍼슨 스트럿이라며 스트럿 설명은 어디있어 씨발럼아!' 할 게이들 있을텐데


   스트럿이란 이름이 왜 붙게됐냐!


   우리 검머외 영잘알 게이들은 이미 눈치챘을지도 모르겠지만


   휠의 위치를 정하기 위해 코일/댐퍼 유닛을 지주(strut)으로 이용해서

      (*지주 = 쓰러지지 않게 버티어 괴는 기둥)


   맥퍼슨 스트럿이란 명칭이 붙게됐다





  MAC1.gif 

                                              실제 맥퍼슨 스트럿방식이 적용된 사례



    이런 서스펜션 구조의 작동원리는


    타이어의 구심력, 회전력을 받아내면서, 쇼크 업 소버가 일체화된 구조로 현가하는것임

 

     '엥? 더블위시본, 멀티링크 미만 잡 아니냐? 맥퍼슨 ㅁㅈㅎ 빼액' 소리가 벌써부터 들리는데

   

    이런 구조의 장점은, 어퍼암을 가지고있지 않기에


    가로 엔진 배치의 FF 프론트 서스펜션 구조로 상성이 좋다


    리어용으로도 실내 공간 확보에도 유리하기도 함




    제조사가 얻을 수 있는 장점으로는


    다른 구조보다 부품수를 줄일 수 있기에 코스트 면에서도 유리해지고


    부품수가 줄어드니 중량면에서도 유리해진다 이기야!



    엥? 듣다보니까 맥퍼슨 완전 씨발 혜자아니ㄴ...



     씨발.jpg


     당연히 이새끼도 단점이 없을리 없지


     스트럿축과 전타축이 벗어나 있어서, 구부러지게되는 모멘트가 생기고,


    작동시 마찰이 커지게되는 단점을 갖고있다


    대부분의 제조사들은 스프링축의 경사각을 크게해서 해결함ㅇㅇ


    이런건 자세하게 알려고하지마 설명하면 더 복잡해지니까 걍 그런가보다 해 씨발

 

    FF방식의 C세그먼트 차들은 대부분 다 맥퍼슨을 쓰고있다고 보면된다











   2) 더블 위시본 (Double Wishbone)


    더블.jpg

                      씨발 부품 존내많네 부품이름적다 노짱따라갈뻔




   상하 1:1의 암, 몇개의 링크로 구성돼있는 방식이다


   1990년대에 들어오면서, 차량의 고성능화, 고출력화가 진행되면서


   구조상 설계자유도가 높다는 점이 재평가됐었음


   위시본은 조류의 가슴뼈를 말하는데.


   어퍼측, 로워측 모두 A자형 암에 의한 구성이 기본이였던 것이 명칭의 유래다


  



    R8.gif


   오래전부터 독립식 서스의 대표적인 존재이며, 좀 달린다 하는 머신들은


   거의 100% 채용하고있는 구조


   노X장 말대로 우린 '왜?' Why?라는 의문을 던져야한다


   '왜! 토션빔은 안되고! 더블위시본은 된다는거냐 이기야!' 하며 궁금해 할 게이들이 있을텐데


   구조상 어퍼암을 가지기 때문에 강성 확보가 쉽고, 동적 지오메트리의 설계 자유도가 높다


   하지만, 일반적인 승용차의 경우는 링크 배치가 공간상 제약되는 경우도 많아서


   형식이 무조건적으로 성능을 보장하는건 아니다


   고로 패밀리 세단 (특히 아반떼,소나타) 산 뒤에


   '왜 더블위시본없어! 왜 토션빔이야! 씨발 제조사들아!' 했던 게이들은 반성하길


   


   파나메라.gif


   또, 더블 위시본 구조에서도


   A자형 암 이외로 구성되는 변형된 구조도 많으니까


   확실하게 더블 위시본 방식을 정의하자면


   캠버 컨트롤용 링크를 가지고 상하 움직임에 따라, 가상 전타축이 이동하지 않는 것,

   즉 주행 중 캠버 변화가 없는 것이라 정의할수있겠다



   현기가 이 방식을 채택했던 자동차는


   내가 첫차로 탔던 TG와 오피러스, EF, XG등이 있다


    YF와 HG는 아쉽지만 맥퍼슨으로 회귀함 


   R8같은 경우는, 베이직한 A자형이고


   파나메라는 하이 마운트 타입의 표준적인 배치가 돋보이는 구조다






  3) 멀티링크 (Multi-Link)


   멀티링크.gif


   일단, 멀티링크식 구조의 정의는 명확하지 않다 ㅇㅇ


    일반적으로 서스의 링크 구성에다 암을 사용하지 않고, 모든 연결을 링크로만 한걸 말하는데


    암을 사용하고 있어도, 멀티링크라하는 케이스도있다


    

    

    201.jpg

        190시리즈 (201바디)

 


  이러한 구조를 처음 채택했던 모델은


  1983년, 벤츠 190시리즈의 리어가 모든것을 링크로 구성하고


  상하동에 응하여 성능 향상을 이룬것으로 시작된다


  외쳐 갓!벤!츠! (이 글을 비머요정이 싫어합니다)

  


   A6.gif

                                                              머우디 A6의 서스 구조. (A4, A8, Q시리즈, S시리즈 포함)

  

  주로 이러한 방식을 채용하는 목적은


  지오메트리 변화 및 컴플라이언스의 최적화 때문인데

  (* 탄성변형에 있어서 구부러지기 쉬운 정도)


  셋팅에 따라 고도의 제어능력을 가질수 있지만


  단점으로는 구조가 복잡해지기 쉽고, 각 부품마다 높은 정밀도가 필요해서


  코스트 증가와 수리할때 불편함등이 있다 이기야


  


  멀티 파나.gif



    파나메라와 카이엔의 리어 서스는


    전체적으로 머우디의 리어와 비슷한 구성이다,


    카이엔과 Q7의 개발과정에서 머우디의 의견이 반영돼었을수도 있겠다는 생각이 드노 이기


    지옥에있는 머우디 엔지니어 나와라







  4) 애증의 토션빔 액슬 (Torsion Beam Axle : TBA)



      토션빔.gif

                                                                          토션빔 액슬 구조에서 액슬빔식이라 칭하는 구조



    거의 모든 C세그먼트 이하의 전륜구동차들이 채용하는 구조다


    좌우 트레이링 링크를, 토션빔으로 접합한 구성


    초창기에는 차축식으로 분류되었다가, 요즘은 Semi-Rigid (반 차축식)이라 분류되는데


    실제로는 최근의 토션빔들은 비틀림량이 꽤 크고


    좌우 트레일링 링크의 움직임이 독립식 서스와 큰 차이가 없는 수준에 이르고있음


    구조상 롤 강성이 높은것이 특징이여서, 스태빌라이저를 생략할 수 있어 부품개수가 적고


    거의 모든 부품을 프레스 성형으로 만들어서 용접으로 조립할 수 있어서


    코스트면에서도 유리하다 이기야




     '엥? 뭐야 그럼 토션빔이 좆같은게 아니였네?'



   씨발.jpg


   항상 존나게 쏴대고, 자차로 산길 타는 게이들한테는 좆같은 구조 맞다 이기야


    이런 액슬빔식은 안정적인 핸들링은 가능한 구조인데


    와인딩 코스에서 고속주행시, 차체가 기울때 윤거가 좁아지며


    타이어 접지점이 안쪽으로 끌려들어가면서 횡변화를 주고


    좌우 비대칭 구조로 좌회전과 우회전 할때 특성이 달라지는 단점이있다



    수평이동.gif


    


 

    기자들이 항상 가성비 따질때 빠지지않는 차종인 골프도 토션빔임 ㅇㅇ


    토션빔인데 위에서 말한 액슬빔이 아니라


   TBA-2.gif


   

     토션빔을 트레일링 링크의 중간쯤에서 양쪽을 연결해주는


    커플드빔이라고 하는 구조를 갖고있다


    현재는 이런 방식이 토션빔 구조에서도 주류로 자리잡고 있기도하고


    휠 중심점 아래에 구조가 위치해서 기본적인 조종 안정성이 높아진다 이기야


    논란이 됐었던 MD, 벨로스터의 토션빔이 골프와 똑같은 커플드빔 구조임


    아까 위에서 말했듯이


    형식이 무조건적으로 성능을 보장하는것이 아니라는것의 반증인거지


    토션빔이든 멀티링크든 더블위시본이든


    제조사 셋팅이 제일 중요하다 이기야 



   

    (아 씨발 짤이 더이상 안올라간다 씨발 진짜 좆같네 어차피 거의 끝났으니까 여기서부터 글로만 설명한다)

  


   토션빔 방식이 이론적으로 봤을때


   피봇 부싱에 과도한 부하가 집중돼서 변형이 쉽고


   그래서 소음이 발생할 가능성도 매우 높으며, 고속 코너링이나 급제동시


   후륜이 심한 오버스티어 성향을 갖고 흐르거나 하는등


   불안정한 단점으로 존나게 까이는 구조지만


   토션빔이 들어간 아반떼나 엑센트, 모닝같은게 그따구로 달리라고 만든 차가 아니기도 하고


   우리나라에서 공간확보 자체가 성능 못지않은 중요한 포인트여서


   개인적으로 토션빔을 채택하는건 수긍할수 있음




   하지만 피쉬테일이나 불안정한 셋팅값 그대로 내보냈다는건


   전혀 납득이 가질 않음


   다른 메이커들 보면, 이미 단점을 보완하고 성능개선 경쟁이 치열한데


   왜 그따구로 내놨는지 이해가 안가는건 여전함ㅇㅇ






   아무튼, 서스펜션편은 여기까지다

 

   리지드 액슬방식이 남아있긴한데


   거의 버스나 트럭에 들어가는 구조라 몰라도 된다


   다음편은 어떤걸로 쓸진 모르지만


   다음편에서 보자